¿Qué hay detrás del transporte de las arenas?

La intimación que el Sindicato de Petroleros Privados de Río Negro, Neuquén y la Pampa le envió a la Cámara de Empresas Productoras de Hidrocarburos (CEPH) por una diferencia de encuadre gremial ha tenido diferentes lecturas corporativas y predice una nueva lucha por la representación de trabajadores y de los negocios de logística fuera de los yacimientos.

Cuando circuló la nota del Sindicato por los celulares de los referentes petroleros comenzaron las especulaciones sobre si la amenaza respondía al fin del blindaje, a la pérdida de competitividad o a la simple defensa de las empresas neuquinas. Es posible, pero la lectura más osada corresponde a la hipótesis de una pelea sindical por el negocio de transporte de las arenas de fractura.

Lo cierto es que -en estos años- las productoras desarrollaron diferentes estrategias logísticas para contribuir a la baja los costos operativos. El valor de corte en Vaca Muerta no solo fue producto del blindaje; sino también del ingenio de muchos profesionales que no están sindicalizados y aspiran desarrollar una industria con un enorme potencial.

La empresa Schlumberger, que trabaja con varias operadoras de la cuenca, armó su base de acopio de materiales en la vecina provincia de Río Negro. Hasta allí llega la arena procedente de Entre Ríos o de Chubut. El producto se acopia y se dispone en tolvas o "big bag" que luego son transportadas al yacimiento según el plan de fracturas de cada operadora. Esta etapa es conocida en la industria como “la última milla”.

El transportista que cubre el trayecto de origen a las base de acopio se encuentra encuadrado en el sindicato de camioneros, sin importar si la afiliación corresponde a Chubut, Neuquén, Rio Negro o Entre Ríos. El “supuesto” conflicto radica en el encuadre gremial del personal que trabaja en la base de acopio y en los transportistas que cubre el trayecto hasta donde se encuentra el equipo de fractura. En lo que se define como "la última milla" y la logística más importante de una fractura.

Para Guillermo Pereyra no existen dudas, todos son petroleros. Pero para el resto pueden o no estar encuadrados bajo el ala del líder sindical. Es decir, “si la base está en el yacimiento, sin lugar a dudas corresponde el gremio petrolero” dijo un referente laboral de una importante operadora, pero “si la base se encuentra fuera del área estamos en presencia de un gris en materia de encuadre”.

La pelea por la representación gremial y el negocio del transporte (en general) en la cuenca neuquina es de vieja data. En octubre de 2000, los sindicatos de Camioneros y Petroleros disputaron el encuadramiento de 250 trabajadores. Luego de fuertes enfrentamientos que pusieron en vilo a toda la actividad, el gobernador de ese entonces, Jorge Sobisch, se reunió con Hugo Moyano en Buenos Aires para bajar los decibeles del conflicto y gestionar la firma de un acuerdo de paz que fue rubricado días después por los dirigentes locales.

Pasaron prácticamente 20 años y el tema no está resuelto. El control de un negocio millonario genera una disputa –silenciosa- entre petroleras, empresarios del transportes, dirigentes sindicales y políticos.

La extracción y transporte de arenas se concentra en dos empresas, Arenas Patagónicas que tiene como transportista exclusivo al consorcio SGA -una empresa con estrecha relación al gremio de camioneros de Chubut- y Cristamine una arenera de la provincia de Entre Ríos.

Un dato sugestivo que figura en las distintas crónicas periodísticas es la vinculación del ex ministro de Energía de Neuquén, Guillermo Coco, como director comercial de Arenas Patagónicas. El otro dato es la fuerte incidencia del transporte a través del consorcio SGA. Sintetizando “la arena de Chubut termina siendo más cara que la de Entre Ríos”.

Tanto YPF, Tecpetrol, Pan American Energy, Shell, ExxonMobil, Total, Vista entre otras operadoras, implementaron diversas estrategias para bajar sus costos y alcanzar un rendimiento similar a otras cuencas de similares condiciones geológicas.

En forma individual o asociadas, la empresas generaron nuevas bases de acopio fuera de los yacimientos que funcionen como centros de distribución para varias operadoras,  impulsaron la fabricación de camiones bitrenes conformados por una unidad tractora con dos semirremolques y contribuyeron a la modificación del Decreto 779/95 para el transporte de cargas de 55,5 toneladas.

La industria trabajó -durante estos años- en distintos frentes. La mayoría de las petroleras con proyectos en no convencionales debieron comenzar a comprar la arena de fractura a la empresa de Entre Ríos. Ante el riesgo de continuar perdiendo participación en el segmento de “la última milla” comenzaron las “intimaciones” para iniciar un proceso persuasivo ante una cámara empresaria en plena disociación.

Para entender la pelea, el negocio del transporte y procesamiento de arenas silíceas facturó en el año 2017 U$D 170 millones. En el año 2018 se incrementó en U$D 250 millones; y los escenarios futuros estiman una facturación del orden de los U$D 650 millones para una actividad de 500 pozos en Vaca Muerta. Un número para la industria de tratamiento y transporte de arenas nada despreciable para dejar en manos de empresarios foráneos.